75 gange Le Mans

Posted by admin on 1 July, 2012 in Alle, Baner, Biler, Løb |

Så er årets udgave (2007, red.) af 24-timers løbet i Le Mans overstået, og det blev på flere måder historisk. For det første nåede intet mindre end fire danskere at komme på podiet (Jan Magnussen og Casper Elgaard i GT1-klassen, Lars Erik Nielsen og Allan Simonsen i GT2-klassen), men for det andet var løbet også det 75. af slagsen, og dermed markerede løbet i provinsbyen i det vestlige Frankrig, at det er mere sejlivet og mere traditionsrigt end mange af de andre løb og begivenheder, man i det seneste århundrede har kunnet opleve i motorsportens historie.

Det hele startede i 1923, hvor Automobile Club de l’Ouest tog endnu et initiativ til et motorsportsløb, der skulle være en prøvelse for mand og maskine. I 1906 havde klubben i det vestlige Frankrig stået bag verdens første egentlige Grand Prix-løb, men i takt med at denne disciplin var blevet mere og mere sprintagtigt – selv om man endnu var langt fra nutidens halvanden timers forestilling foran tv-skærmen søndag eftermiddag – så var det atter blevet tid til en ny prøvelse. Et langdistanceløb over et helt døgn.

Før og siden har der været adskillige langdistanceløb, men intet løb har som Le Mans kunnet opbygge og vedholde den karisma og mystik, som hersker omkring lige præcis dette løb. Det er et løb, hvor myterne og tragedierne har stået i kø og skabt en legende, der er helt unik i motorsportens historie.

Grundridset af den bane, man anvendte i årets 75. udgave, stammer langt hen ad vejen fra den bane, man brugte i premiereudgaven. Den væsentligste forskel ligger i, at den oprindelige bane kort før det sted, hvor Dunlop-broen ligger i dag, fortsatte ligeud og nåede tæt ind på Le Mans’ centrum, hvor et decideret hårnålesving sendte de deltagende biler tilbage og ud mod den krævende Mulsanne-langside.

En søsterbil til Robert Nellemanns C’est si bon besatte i 1950 tredjepladsen med Tom Cole jr. og konstruktøren Sidney Allard bag rattet. Bag den Cadillac-motoriserede bil ses den eneste Skoda, som deltog i løbet det år. Foto: Alstrup PR & Marketings arkiv.

Nu var hastighederne ikke så høje i 1923. Den vindende bil tilbagelagde 128 omgange på den dengang 17,2 km lange bane svarende til en gennemsnitshastighed på 92 km/t, og siden da er hastighederne gået op, mens bestræbelserne for at begrænse dem har givet sig udslag i forskellige restriktioner og baneombygninger. Der gik dog ikke mange år, inden de første legender blev skabt. Det var i slutningen af tyverne og starten af trediverne, hvor Bentley vandt fem sejre med en række af deres forskellige modeller. Det gav image, det gav stil og det gav en sportslig arv, der var så langtidsholdbar, at ingen i det nye årtusinde satte spørgsmålstegn ved, hvad et britisk prestigemærke egentlig skulle på Circuit de la Sarthe. Blot en enkelt sejr i 2003 med Tom Kristensen i hovedrollen var medvirkende til, at imaget var blevet så meget vedligeholdt, at man atter kunne trække sig tilbage!

Hvor Grand Prix-sporten allerede fra sin start var forbeholdt specialbiler, så var det de mest sportslige modeller fra producenternes standardprogram, der kunne anvendes på Le Mans. Denne tradition har mere eller mindre holdt ved lige siden, selv om der i tresserne begyndte at ske forandringer, da der blev åbnet for deciderede prototyper, som siden da stort set har domineret i kampen om den generelle sejr.

Men det er ikke kun sportsvogne, som Automobile Club de l’Ouest gennem årene har tiltrukket til løbet. Allerede i 1926 indstiftede man et såkaldt Index de Performance, som kort og godt var en konkurrence i konkurrencen, hvor det gjaldt om at nå længst muligt under hensyntagen til bilens motormæssige størrelse. Det blev incitamentet til, at adskillige teams stillede op med bilmodeller, der reelt set ikke burde have været med i et løb, hvor hastigheder på under 150 km/t snart var at betragte som livsfarlige på den fem kilometer lange langside. I de første årtier efter anden verdenskrig kunne man således opleve bilmodeller som Renault 4CV og Saab 93 forsøge sig på Le Mans, selv om det typisk var de lyseblå franske biler som DB og Panhard, der klarede sig bedst.

Le Mans har næsten altid været forbundet med den såkaldte Le Mans-start, men den kom faktisk først til i den tredje udgave i 1925. Her er vi fremme i 1952, hvor tre fabriks-Mercedes 300 SL har sikret sig nogle af de bedste startplaceringer. Foto: Daimler Heritage.

Hastighedsforskellen mellem de hurtigste og langsomste biler har alle dage været et risikomoment af rang på Le Mans, og det var også en af de faktorer, som i 1955 udløste den største ulykke, ikke bare i 24 timers løbet, men i motorsporten i det hele taget. En misforståelse mellem Pierre Levegh i den lynhurtige Mercedes SLR og Lance Macklin i den langsommere Austin Healey sendte den franske pseudonymkørers sølvpil ind i tilskuerhavet. Konsekvenserne var voldsomme. Ikke bare blev der dræbt mere end 80 tilskuere på banen, men det førte også til vidtrækkende restriktioner og forbud mod motorsporten i mange lande. I de fleste nationer blev restriktionerne hævet, men den dag i dag er baneløb fortsat forbudt i Schweiz.

Samme Pierre Levegh var forinden blevet en legende på Le Mans, da han i 1952 forsøgte at gennemføre løbet alene, men i 24. time måtte han opgive sit forehavende, da motoren i hans bil blev overdrejet. Siden blev det først obligatorisk, at der skulle være to kørere på hver bil, hvorefter der skete den stramning, at en kører maksimalt måtte sidde bag rattet i 14 timer – noget jernmanden John Nielsen udnyttede til fulde, da han blot var fem minutter fra at overskride sin kvote, da han sikrede sig sejren i 1990. Siden er der kommet krav om tre kørere pr. bil, hvilket er en naturlig konsekvens af introduktionen af de to chikaner på langsiden, så denne ikke længere udgjorde den et minuts pause for kørerne, hvor de – om end ved hastigheder tæt på 400 km/t – kunne puste ud inden de øvrige strabadser på banen.

Langsidens høje hastigheder var også med til at bane vejen for flere teknologiske fremskridt og forsøg. Mercedes introducerede i halvtresserne luftbremser på sine SLR-modeller, mens Jaguar havde mere succes og større driftsikkerhed i skivebremserne på sine D-Typer, der i slutningen af denne periode også blev udfordret og besejret af et andet britisk mærke, Aston Martin.

I dag er Ferrari nærmest kun statist i de lavere GT-klasser på Le Mans, men halvtresserne og tresserne var mærkets storhedstid. Det førte til flere sejre og var indirekte medvirkende til, at amerikanske Ford ytrede interesse for at overtage den italienske specialproducent. Der blev sagt nej til ægteskabstilbuddet, og efter den Ellemannske devise If you cannot join them, you must beat them gik Ford i stedet i gang med et storstilet projekt, som førte mærket til tops på Le Mans. Man overtog et GT-projekt, som Lolas Eric Broadly havde udviklet, og forvandlede det til den legendariske Ford GT40, som tog adskillige sejre, bl.a. overværet af Henry Ford II.

Le Mans er det eneste løb, hvor den tekniske kontrol har publikums og mediernes bevågenhed. Blandt andet fordi der ofte har opstået kontroversielle episoder, hvor franske biler er sluppet gnidningsfrit igennem, mens udenlandske biler har skullet granskes mere. Her er det Phil Hills og Bruce McLarens Ford GT40, som undersøges. Foto: Ford

Men Ford fik i sine sidste år på Le Mans også konkurrence af et mærke, som siden er blevet synonym med Le Mans; Porsche.

Tyskerne var faktisk med i løbet allerede i 1951, hvor man stillede op med en enlig 356-model, der var forsøgt optimeret rent aerodynamisk med tildækning af hjulåbningerne, men det var først fra 1966, hvor man indsatte sine første prototyper i form af 906-modellerne, at man for alvor nærmede sig toppen af feltet generelt. En andenplads kom i 1968, og året efter fulgte det mest tætte opgør nogensinde mellem to biler, der ikke var fra samme team og derfor krydsede målstregen i paradekørsel. I løbets sidste time skiftedes Hans Hermann i sin Porsche 908 til at føre sammen med Jacky Ickx’ Ford GT40, og da løbet sluttede, var det belgieren, som kunne vinde med blot 120 meters forspring!

Året efter fulgte så Porsches første generalsejr, da selv samme Hans Hermann sammen med Richard Attword vandt i en Porsche 917, der siden har fået følgeskab af modellerne 936, 935, 956, 962, TWR WSC og 911 GT1 øverst på podiet. I alt 16 generalsejre i foreløbigt 75 udgaver af løbet er det blevet til, og dermed er Porsche det mest vindende af alle mærker efterfulgt af Ferrari (ni sejre hvoraf den sidste i 1965), Jaguar (syv sejre hvoraf den sidste i 1990 med John Nielsen), Audi (suv sejre hvoraf den sidste i år) og Bentley (seks sejre hvoraf den sidste i 2003 med Tom Kristensen).

Le Mans har gennem årene været udsat for mange udsving i deltagerfeltet og mærkernes interesse for at deltage, hvilket i høj grad hænger sammen med, at Formel 1-sporten under Bernie Ecclestones dygtige ledelse er blevet til et fast show, hvor bilerne toner frem på skærmen hver fjortende dag mindst 16 gange om året. Her har det været meget anderledes med Le Mans, som i høj grad har været underlagt konjunkturers udsving, for sportsvogns- og prototyperacing er i større udstrækning præget af enkeltpersoners engagement frem for bilfabrikkernes vedholdende deltagelse. Derfor har man gennem årene – og vil også i fremtiden – set mærker, der dukker op, kommer til tops, høster frugterne og plejer imaget for derefter at drosle engagementet ned igen til fordel for andre motorsportsaktiviteter. Bentley, Jaguar og Peugeot er blot nogle af eksemplerne i de seneste årtier.

Starten er netop gået til 1971-udgaven af Le Mans. Yderst til højre er den senere vindende Porsche 917 med Gijs van Lennep og Dr. Helmut Marko på vej ud af billedet, mens man længere tilbage kan se den Gulf-Porsche 917 (19), som Richard Attword og Herbert Müller tog andenpladsen med, og Sam Poseys og Tony Adamowicz’ Ferrari 512M (12), som besatte tredjepladsen. Den røde Ferrari 512 F udgik med ødelagt hjulophæng, mens den lyserøde Porsche 917/20 (23) heller ikke gennemførte, men fik kælenavnet ”Sau” på grund af sin lyserøde bundfarve og stiplede linier, som man i gamle dag så på skiltene i slagterforretningerne. Foto: Alstrup PR & Marketings arkiv.

Men Automobile Club de l’Ouest har heller ikke kunnet erklære sig totalt uskyldig for tingenes tilstand. Gang på gang har klubben bag løbet sat sig op mod det internationale bilsportsforbund med egne regler og nyfortolkninger. Nogle har været med til at bringe sporten videre, mens andre desværre har gjort det stik modsatte.

Det har i perioder ført til deciderede magre år, men alligevel aldrig til situationer, hvor de vindende kørere har fået noget forærende. For Le Mans er stadig en prøvelse for mand og maskine, og selv om de GT1-biler, som Jan Magnussen og Casper Elgaard i år kørte med, er forsynet med aircondition, så er udfordringerne faktisk blevet større med tiden.

Banen er gennem årene blevet kortet ned fra 17,2 km i åbningsudgaven til 13,6 km i sin nuværende form, og de mange lige stræk, hvor man bare kunne presse speederen i bund, er blevet færre og færre.

Den første afkortning skete i 1932, da man undlod turen ind til Le Mans by, og i 1968 blev hele opløbet op mod start/mål-stykket forandret. Hvor der stort set havde været frit tilløb til det ternede flag, kom der gradvist flere og flere kurver ind i den sektion, som kaldes Maison Blanche, med det resultat, at da Dr. Helmut Marko og Gijs van Lennep vandt med en gennemsnitsfart på 222,2 km/t, satte de en rekord, som ikke siden er blevet slået, og som næppe heller vil blive det. I 1990 blev der nemlig opsat to chikaner på langsiden Les Hunaudieres, og selv om de hører til blandt de hurtige af slagsen, så forhindrer de effektivt de tophastigheder på hen ved 400 km/t, som indtil da var blevet opnået.

Med nu 75. udgaver af løbet er Le Mans rigt på traditioner, men der er mange af traditionerne, som ikke længere holder ved.

Le Mans-starten er en af dem. For det første kan den ikke føres helt tilbage til starten, idet det først var ved den tredje udgave af løbet i 1925, at kørerne skulle løbe tværs over banen til deres bil for derefter at starte den og køre. Men det stoppede i 1970, hvor sikkerhedsfokus gjorde, at man spændte kørerne fast i deres biler, hvorefter de startede løbet fra deres skråparkering. Det blev dog aldrig nogen tradition, for siden 1971 er det døgnlange løb blev skudt i gang med en rullestart.

En anden tradition, som det har knebet med, er afviklingstidspunktet. Midten af juni, start lørdag 16.00 og mål søndag 16.00 er kendt som god latin, men har faktisk ikke altid været sådan. Fire gange har andre måneder lagt kalender til 24-timers løbet.

Første gang var faktisk premieren, som fandt sted den 26.-27. maj 1923. Anden gang var i 1956, hvor omfattende ombygninger efter tragedien året forinden førte til en dato i juli, mens ungdomsoprøret og de politiske uroligheder i Frankrig i maj 1968 skubbede løbet helt frem til den sidste weekend i september. Og så var der lige 1986-sæsonen, hvor man kom i karambolage med en række Formel 1-løb og andre begivenheder på den internationale motorsportskalender.

Gang på gang er bilfabrikkerne kommet og gået i Le Mans, hvor de med en sejr på mærkets CV atter har kunnet bryste sig af et sportsligt image. Her er det Renault, som vinder i 1978. Foto: Renault.

Men heller ikke start- og sluttidspunktet har ligget fast. Klokken 16.00 holdt dog indtil 1968, hvor den sene dato i september gjorde, at man valgte at starte og slutte klokken 15.00, og siden da har franske valg og sportslige ligegyldigheder som VM- og EM-kampe i fodbold samt tennis på et stadion i Paris ført til starttidspunkter mellem 14.00 og 17.00. Og faktisk er klokken 16.00 ved at være en saga blot. Årets udgave havde start og mål klokken 15.00 simpelthen for at bringe billøbet på linie med motorcykelvarianten, som i år (2007, red.) blot blev kørt for 30. gang!

Artiklen “75 gange Le Mans” blev i sin oprindelige udformning første gang offentliggjort i Veteran Tidende nr. 372, juni 2007, s. 26-33.

Tags: , , , , , ,

Copyright © 2012-2018 Bilsports historie.dk All rights reserved.
This site is using the Multi Child-Theme, v2.2, on top of
the Parent-Theme Desk Mess Mirrored, v2.5, from BuyNowShop.com