Efterladenskaber fra fortiden
Den 1. maj 2009 befandt jeg mig midt på Fyn i et område, jeg normalt ikke aflægger besøg. Ikke af uvilje, men kort og grund i mangel af relevante undskyldninger for at lægge vejen forbi. Men netop den dag havde jeg ikke bare en god undskyldning, men også en decideret invitation.
KDAK Sport Fyn ville festligholde 50-året for sin selvstændighed, og da jeg havde bistået klubben med hjælp i forbindelse med en jubilæumsbog, havde jeg modtaget en invitation, hvor jeg kvitterede med at lægge vejen forbi Skullerodsholm Aktivitetshus i Nørre Lyndelse syd for Odense, hvor jubilæumsreceptionen skulle finde sted.
Det blev til et par gode og interessante timer. Efterfølgende valgte jeg dog ikke at tage den direkte vej nordud til den fynske motorvej. I stedet kikkede jeg på kortet og satte kursen vestover for at finde landsbyen Fangel og dermed stedet for en af Danmarks efterhånden mange nedlagte racerbaner.
Fangelbanen var blevet en realitet i efterkrigstiden, hvor de fem forbandede år havde fået ophobet masser af energi, kreativitet og virkelyst hos landets mange motorklubber, hvoraf de fleste var motorcykelbaserede. Det gjaldt således Sports Motorklubben Odin, der i årene umiddelbart efter besættelsen fik etableret en rundbane. Første motorcykelløb blev kørt den 19. maj 1946 og godt et år efter kunne bilerne også gøre deres entré på den oprindeligt 625 meter lange bane.
Vue udover stedet, hvor der blev kørt race på to og fire hjul fra 1946 til 1994. Fangelbanens konturer fornemmes klart på baggrund af hegnet.
Banen var som størstedelen af tidens racerbaner det, man i dag vil kalde en forvokset speedwaybane. To parallelle langsider, der i hver ende var forbundet af to 180 graders kurver af mere eller mindre identisk radius. Men Fangelbanen havde alligevel et særkende. Den var rent faktisk kuperet. De to kurver lå således en anelse højere end eksempelvis startstedet, der var placeret midt på en af de to langsider.
I banens næsten 50-årige levetid var der højdepunkter, men også det stik modsatte. Det første – og nok et af de største – kom i den tredje weekend af september i 1950, hvor Sports Motorklubben Odin gik sammen med Fyens Stifts Motor Klub om at arrangere nogle af de første Danmarksmesterskaber for biler, der var udskrevet af Dansk Automobilsports Union. Nogle uger forinden var en række DM-klasser blevet afgjort på den noget længere bane i Hobro, men på Fyn skulle det afgøres, hvem der skulle kalde sig de første Danmarksmestre for biler i henholdsvis 751-1100 cm3 og 1501-2000 cm3. Frede Andersen vandt den største af de to klasser i sin BMW 328, mens Kurt Christensen tog titlen i den mindre klasse bag rattet af sin Morris, der var forsynet med en Fiat 1100-motor. Endelig blev der også dystet om DM-titlen i specialvognsklassen, hvor Robert Nellemann vandt.
Efter DM-stævnet i 1950 skulle man frem til 1958, før bilerne atter gjorde deres indtog på banen, hvor det faktisk kun var Formel 3-klassen, som vendte tilbage. Her vandt Uno Jensen JAP-klassen i sin selvkonstruerede Alfa Dana, mens Poul Rasmussen tog sejren i klassen for kørere med Norton-motorer. Atter skulle der gå flere år, inden bilerne vendte tilbage, hvilket standardvognene gjorde i 1963 – i øvrigt sammen med et felt af gokarts.
På dette tidspunkt havde Roskilde Ring cementeret sin position som Danmarks førende racerbane, og da Ring Djursland og Jyllands-Ringen dukkede op på arenaen, førte det til en yderligere polarisering af banesporten til fordel for asfaltbanerne. Men i tresserne begyndte jordbanerne at skabe deres egen identitet, og i mangel af en officiel anerkendelse afsluttede Fangelbanen sin 1969-sæson med at kåre Aage Mathiassen og Carl Erik Kristensen – far til en senere Le Mans-vinder – som uofficielle jordbanemestre.
Men vejrlig var ikke de eneste problemer, som de fynske klubber – hvor Odense Automobil Sports Klub senere kom til som arrangør – oplevede. Myndighedskravene voksede, for Fangel var efterhånden blevet en større landsby, og da Flemming Pedersen i sin Audi GT Coupé havde vundet det sidste løb i 1994, blev der samtidig sat et punktum for banens historie.
Men tilbage til den dag i maj 2009, hvor jeg lagde vejen forbi. Jeg vidste jo ganske udmærket, at banen motorsportsmæssigt var fortid, men hvor meget var egentlig tilbage?
Et kik ind i krostuen vidnede ikke om meget. Ikke så meget som et gammelt sorthvidt foto fra fyrrerne eller halvtredserne var at finde på væggene, hvor der ellers var masser af andre billeder. Anderledes var det på området nord for kroen. Her var der nemlig ganske meget at se.
Jordbanen var naturligvis groet til, så det hele fremstod som et brakareal, men banens konturer var der ikke nogen tvivl om.
Det gamle hegn, der adskilte banen fra tilskuerarealerne, var der stadig. Selv om det var 15 år siden, at der sidst var blevet kørt stærkt på området, stod de godt 250 piller i cementbeton der endnu. Det samme gjaldt de rørformede metaloverlæggere i vandrørstykkelse. Kun trådhegnet var mærket af tidens tand i form af rust, generel slaphed i den øverste, tykke ståltråd samt delvist manglende kontakt mellem denne tråd og netmaskerne nedenunder.
Men omkransningen af banen var ikke de eneste efterladenskaber fra fortiden.
Tæt ved lavpunktet på den ene af de to langsider var der stadig en åbning med ekstra indhegning ind i depotet, som skulle holde tilskuere og andre nysgerrige til side, når deltagerne skulle til og fra banen. Et par betonklodser fra et fundament havde også overlevet, mens to træer ved baneindgangen havde nydt det nye årtusindes fred til at vokse sig større.
Ved ind- og udkørslen til banen havde en betonklods fået lov til at overleve …
Men der var også andet, der havde overlevet tidens tand, og som vidnede om stedets fortid. Tæt ved indgangen lå et dæk. Luften var gået ud af det, men det var stadig monteret på en rød fælg. Min nysgerrighed fik mig til at kikke nærmere på dækket. Kléber stod der, og jeg erindrede mig navnet fra halvfjerdserne, hvor man havde en V10-model, der blev promoveret gennem motorsporten. Gad vide, om det var en V10-model? Jeg tog fat om dækket, men det kom ikke nærmere mig. Snarere omvendt. Jeg måtte lægge kameraet fra mig og bruge begge hænder, men lige lidt hjalp det. Græs og andre gevækster, der havde arbejdet sig igennem hullerne i fælgen, havde fået så godt fat, at det hele lå urokkeligt fast.
I skyggen af det største træ gemte der sig et gammel Kléber-dæk på en rød fælg, der takket være tidens tand sad urokkeligt fast.
Sporene fra Fangelbanen var altså ikke helt borte endnu. Der skal nok entreprenørmaskiner og ejendomsudviklere til, førend det sker. Men hvordan mon det egentlig så ud på banen, da den stadig summede af aktivitet, og hvor lugten af benzin og støjen fra motorerne lagde sig over den fynske landsby?
Jeg kunne naturligvis kun gætte. Jeg nåede ikke at aflægge banen et besøg, inden den lukkede, hvilket jeg i dag fortryder. Faktisk fik jeg som 18-årig et tilbud om at stille op i et Citroën 2CV-løb kvit og frit. Bilen kunne jeg låne. Licens kunne jeg tage ved et enmandskursus hos en dommer i nabobyen. Det eneste, jeg selv skulle sørge for, var transporten, men da mine forældres Ford Cortina Mk III ikke havde anhængertræk, løb det ud i sandet.
Men i mine gemmer havde jeg vist nogle fotos liggende fra banens første årti. Men hvordan var det mon dengang i halvfjerdserne, hvor der blev kørt mange løb?
Det svar fik jeg efter at have aflagt Fangelbanen mit første besøg. Igennem nogle år havde jeg korresponderet med briten Richard John Neil, der ligesom mig har fungeret som reporter og løbskommentator. Han har en forkærlighed for kortbane- og ovalbaneløb, hvor han gennem årene har mødt mange danske jordbanekørere, når de eksempelvis er taget til stockcarløb i Ipswich og andre steder.
Richard John Neil havde nævnt noget om, at han vistnok havde nogle gamle fotos liggende fra Fangelbanen, og jeg begyndte at presse lidt på for at få ham til at scanne og maile dem til mig. I september 2009 dukkede de op, og de var bestemt interessante og lærerige at kikke nærmere på.
Ved det kombinerede bil- og motorcykelarrangement den 27. august 1972 blev begivenhederne på banen fulgt aktivt af en række af de andre deltagere, der skulle i action, hvad enten det var unge speedwayspirer eller garvede standardvognskørere. Foto: Richard John Neils arkiv.
Optagelserne var fra 1972, og der var vel at mærke tale om billeder, som ikke bare viste en stribe biler, der jagtede rundt på banen for at nå det ternede flag først.
Det var optagelser primært fra ryttergårdens nordlige ende, hvorfra der – med baggrund i topografien – var et rimeligt godt udsyn ud over banen, selv om enkelte stillede sig op på en forskærm eller satte sig på et biltag for at få udsyn.
Der var de unge speedwaykørere, der iført deres læderdragter stillede sig op langs trådhegnet for at fordrive ventetiden inden næste start med at kikke på billøbene.
Naturligvis var der banekørerne, som var ved at gøre klar til næste start.
Men der var også en overraskelse. I hvert fald for mig.
Ved indkørslen til og fra banen – altså der hvor jeg havde fundet det fastgroede Kléber-dæk på den røde fælg – havde man i sin tid haft dommertårnet. Ikke noget usædvanligt og overraskende i dette. Derimod var udformningen af dommertårnet markant anderledes end det, jeg tidligere var stødt på.
Dette må uden tvivl være det mest usædvanlige dommertårn i dansk motorsports historie. En udrangeret togvogn opklodset på en blanding af jerndrager og betonrør. Selv bufferne var forblevet på den gamle jernbanerekvisit.
Det bestod nemlig i en gammel togvogn i træ, der var blevet løftet godt to meter i vejret, hvor den blev holdt fast ved hjælp af en konstruktion, der var en kombination af ståldrager og store betonrør. De overdækkede perroner i hver ende af togvognen var bibeholdt, hvilket i øvrigt også gjaldt de store buffere. Gad vide hvor den togvogn endte sine dage henne…?
Artiklen “Efterladenskaber fra fortiden” blev i sin oprindelige udformning første gang offentliggjort i Veteran Tidende nr. 406, marts 2010, s. 10-13.
