Grand Prix-raceren i 100 år

Posted by admin on 1 July, 2012 in Alle, Biler |

2006 har markeret 100-året for Grand Prix-racerens fødsel, og når man kikker på de køretøjer, der den 26.-27. juni 1906 deltog i Automobile Club de Frances Grand Prix på en landevejsbane vest for Le Mans, og de Ferrarier og Renaulter, som Michael Schumacher og Fernando Alonso brugte tidligere på året ved det fransk Grand Prix på Magny Cours, så er der ikke mange lighedspunkter. Skal man sætte tingene på spidsen, så er det faktisk kun de fire hjul, der er den eneste fællesnævner mellem de to generationer af racerbiler.

Godt nok har Grand Prix-klassen været motorsportens absolutte eliteklasse, men derfor går der ikke en rød tråd mellem de første Grand Prix-racere og nutidens Formel 1-projektiler. Med ganske få undtagelser har sportens ansvarlige i næsten alle årene justeret på reglementet for at bremse de evigt eskalerende hastigheder og modvirke den udvikling, som en række af motorhistoriens største genier og ingeniører har udtænkt i deres bestræbelser på at få racerbilerne til at køre hurtigere og bedre.

I Grand Prix-bilens første tiår sad kørerne og deres mekanikere ikke i bilen, men på den. Foto: Renault

Vægten har været et af de faste parametre, som år ud og år ind har været anvendt, og det udgjorde da også grundstammen i det første reglement, som Automobile Club de France opsatte i samråd med bilfabrikanterne til det første Grand Prix i 1906. Her måtte de deltagende biler højst veje et ton, mens der ikke var de samme restriktioner på motorerne. Feltets mindste bil var således en Gregoire med 7 liter slagvolumen, hvorimod bilerne fra Panhard og Lorraine-Dietrich havde 18 liters motorer, hvilket gav en cylinderkapacitet på hele 4,5 liter!

Det var dog ingen af disse mærker, som vandt. Efter tolv timer og 1.238 km kørte Ferenc Szisz i mål på (og dengang var det virkelig en passende betegnelse) sin Renault AK foran Felice Nazzaros Fiat 130 hp.

Vinderen af det første Grand Prix – Ferenc Szisz – er ved at gøre klar til start i det franske Grand Prix 1906, overvåget af Louis Renulat yderst til højre. Foto: ACO Nikon.

Den Grand Prix-formel, de første biler var bygget op efter, fik en meget kort levetid. Allerede året efter ændrede man reglementet til en forbrugsformel, hvor der maksimalt måtte bruges 30 liter brændstof pr. 100 km, og 1908 blev det så ændret igen til nu et krav om en minimumsvægt på bilen på 1.150 kg og et maksimalt stempelareal på 755 cm2. Og sådan fortsatte det med skiftende reglementer frem mod første verdenskrig, hvor der dog i årene 1909-1911 ikke rigtigt blev kørt nogle Grand Prix-løb, da fabrikkerne kortvarigt havde mistet interessen for dem.

Mercedes har været med i Grand Prix-sporten i flere omgange, og hver eneste gang har det været med succes. Her hyldes (f.v.) Christian Lautenschlager, Otto Salzer og Louis Wagner i Untertürkheim efter triumfen i det franske Grand Prix i 1914. Foto: DaimlerChrysler Heritage.

Motorsporten og Grand Prix-sporten var efter krigen stadig i sin vorden, så man skulle helt frem til 1921, før der atter blev kørt Grand Prix-løb, men året efter begyndte der at komme mere system i tingene. Her stod det internationale forbund Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus for første gang bag et reglement, som kom til at løbe i fire år. Her måtte motorerne højst være på 2.000 cm3, mens bilerne mindst skulle vej 650 kg, og nu begyndte Grand Prix-sporten for alvor at udvikle sig. I 1922 fik det franske Grand Prix følgeskab det italienske, og året efter begyndte de første biler at have kompressorer, hvorefter denne rekvisit bredte sig gennem feltet.

Allerede i 1926 blev bilerne stranguleret ved en reduktion til 1.500 cm3, men trods dette begyndte nogle af de første klassikere at dukke op. Maserati 26 så dagens lys i felter, hvor de franske konstruktioner fra Talbot, Delage og Bugatti var i overtal, og her blev Bugatti Type 35, 37 og 39 blandt de mest fremtrædende Grand Prix-vogne, da det var muligt for velbeslåede privatpersoner at anskaffe dem og køre race med dem.

Bugattis masseproducerede i trediverne deres 35, 37 og 39, så velbeslåede privatpersoner også kunne være med i Grand Prix-sporten. Foto: ACO Nikon.

Halvanden liters formlen fik kun en levetid på to år, men den fik heller ikke nogen afløser, så frem til starten af trediverne blev Grand Prix-løbene kørt uden nogen defineret formel, men stadig kunne Bugatti 37-modellen være med og dominere. Men nu begyndte Alfa Romeo også at melde sig på banen med en klassiker som 8C-2300, men i 1932 skrev man historie, da man indsatte sin nye Tipo B. Det var den første enkeltsædede Grand Prix-racer, og det fortæller lidt om den langsomme udvikling, sporten havde i sidste halvdel af tyverne, idet der allerede fra 1925-sæsonen kun måtte være køreren i bilen.

Men i trediverne gik det pludselig hurtigt. Rigtigt hurtigt endda. Til starten af 1934-sæsonen introducerede man en ny Grand Prix-formel, hvor man med et krav om en maksimumvægt på 750 kg mente, at man kunne dæmme op for udviklingen. Men det gik i stedet den stik modsatte vej. Den interne kamp mellem Mercedes-Benz og Auto Union førte til et næsten ukontrolleret kapløb på hestekræfter, som man siden kun har set med turbomotorerne i firserne. De to tyske mærker dominerede sporten i en sådan grad, at det kun var, når en topkører som Tazio Nuvolari havde en af sine rigtigt gode dage, at f.eks. Alfa Romeo kunne vinde.

Auto Union havde i trediverne et vist held med sin hækmotoriserede Grand Prix-racer, men det var først 20 år senere, at denne opbygning revolutionerede Grand Prix-sporten. Her er det danske tom Kristensen, som giver opvisning i Düsseldorf under DTM-præsentation i 2006. Foto: Audi.

Men selv om de italienske teams og mærker mange gange var reduceret til fyld, så var kampen mellem Mercedes-Benz og Auto Union alligevel interessent. En væsentlig årsag hertil var de grundlæggende forskellige principper, de to mærker anvendte i opbygningen af deres biler. Hvor Mercedes-Benz var en traditionel frontmotorvogn, havde Ferdinand Porsche designet en hækmotorvogn til Auto Union, og med sine mere end 600 hestekræfter var den svær at håndtere med mindre det var mærkets topkører Bernd Rosemeyer, som sad bag rattet. Godt nok vandt Auto Union mange sejre, og selv om motorsport alle dage har bestået af lige dele viden, religion og magi, så bredte hækmotorprincippet sig aldrig rigtigt før to-tre årtier senere.

Kapløbet mellem Mercedes-Benz og Auto Union blev dog bremset inden anden verdenskrigs udbrud. I 1938 blev maksimumvægten ændret til en minimumsvægt på 850 kg, mens der for første gang blev indført en differentieret slagvolumengrænse på 3.000 og 4.500 cm3 henholdsvis med og uden kompressor. Alligevel fortsatte kampen i Grand Prix-klassen mellem de to mærker, og så sent som to dage efter, at tyskerne invaderede Polen, deltog de begge hver med to biler i Jugoslaviens Grand Prix i Beograds gader.

I de første efterkrigsår kunne man stadig opleve førkrigsmodeller som denne ERA B-type i Grand Prix-løbene. Foto: Dansk Veteranbil Klubs arkiv.

I modsætning til den forrige verdenskrig kom motorsporten hurtigt i gang efter anden verdenskrig, og allerede i løbet af 1946-sæsonen havde Federation International d’Automobile udformet den nye Grand Prix-formel, som året efter skulle igangsættes under navnet Formel A (men der gik ikke lang tid, inden den blev kaldt Formel 1). Her var der fortsat en differentieret slagvolumengrænse, men nu på 1.500 og 4.500 cm3 for motorer henholdsvis med og uden kompressor, men til at starte med var det fortsat overlevende Maserati- og ERA-racervogne, som blev anvendt. Men så kom først Alfa Romeo 158 og i efteråret 1948 Ferrari 125, men stadig var de opbygget med motoren placeret foran køreren, der sad overskrævs over kardanakslen foran baghjulene.

I 1952 og 1953 blev de store Grand Prixer udskrevet for Formel 2, da Ferrari var for dominerende med deres 375-modeller. Skiftet fra Formel 2- til Formel 1-racere betød, at de store løb i stedet blev domineret af … en Ferrari 500. Foto: Alstrup PR & Marketings arkiv.

Efter at der i trediverne var blevet kørt om et Europamesterskab blev det første verdensmesterskab udskrevet i 1950. Men allerede efter to sæsoner var interessen for Grand Prix-bilerne aftagende. Alfa Romeo trak sig ud af sporten, og da Ferraris 375 herefter ville være enerådende, valgte løbsarrangørerne i stedet at udskrive løbene for den mindre Formel 2-klasse. Men det ændrede dog intet ved, at Ferrari kom til at dominere, nu blot med 500-modellen!

1954 blev et skelsættende år. Ikke bare blev en ny Grand Prix-formel med 750 og 2.500 cm3 slagvolumen for motorer henholdsvis med og uden kompressorer introduceret. Mercedes-Benz valgte atter at gå ind i klassen. Med topkørere som Juan Manuel Fangio og Stirling Moss og den suveræne W196-model dominerede mærket klassen i to år, inden man trak sig tilbage og atter overlod banerne til kampen mellem Ferrari og Maserati, der med deres legendariske 250F-model nærmest masseproducerede Formel 1-racere, og så de mange britiske mærker, som var opstået i halvtredserne.

Mercedes kom, så og sejrede med W196-modellen, der dominerede Grand Prix-sporten i årene 1954 og 1955. Her er det Karl Kling foran Juan-Manual Fangio på Reims i 1954. Foto: Daimler Heritage.

BRM – British Racing Motors – havde i en årrække forsøgt at få fodfæste i Grand Prix-klassen, men de mange problemer havde forvandlet projektet til et let offer for latteren i England. En af dem, der blev træt af projektet, var lejefabrikanten Guy Vandervell, der efter at have indsat en modificeret Ferrari som en Thinwall Special selv igangsatte produktionen af Vanwall-racerne, som i 1956-1958 tog kampen op mod italienerne. Æren af at blive det første britiske mærke, der vandt et Grand Prix siden tyverne, gik dog til et tredje mærke. Det var det lille Connaught, som med Tony Brooks bag rattet vandt Syracusa Grand Prixet.

Connaught blev i 1955 det første britiske mærke siden tyverne, som vandt et Grand Prix, da Tony Brooks sejrede i Syracuse i Italien. Foto: Duncan Rabagliatis arkiv.

Men det blev dog to helt andre britiske fabrikanter, der på radikal vis ændrede Grand Prix-sporten for bestandigt. Cooper havde forsøgt sig med en Formel 2 med frontmotor i Grand Prix-klassen, men da man i 1958 satte motoren bag køreren i sin Cooper T45, havde man ikke bare lavet en vinder, men også startet en revolution. Med en reduktion i frontarealet på godt 25 % og bedre køreegenskaber var dette princip nu pludselig de gamle frontmotorvogne overlegne, og hvis man i 1960 sad bag rattet af en af de nu traditionelle biler, så var man dømt til at tabe på forhånd.

I 1961 blev kortene atter blandet med introduktionen af en ny Formel 1, hvor trykladede motorer blev forbudt, og slagvolumengrænsen for de øvrige motorer reduceret fra 2.500 til 1.500 cm3. Lige så effektive de britiske konstruktører havde været til at få motoren placeret bag køreren, ligeså langsomme var de med at tilpasse sig den nye formel, så Ferrari kunne løbe med sejre og titlen med deres lille hajnæsemodel 156, der ikke var større end en nutidig Formel Ford-racer.

Cooper og Lotus revolutionerede i slutningen af halvtredserne og starten af tresserne sporten. Cooper med hækmotorvognen og Lotus med monocoquekonstruktionen. Her er det Stirling Moss (7) i Lotus og Jack Brabham (1) ved det danske Grand Prix på Roskilde Ring i 1961. Foto: Dansk Veteranbil Klubs arkiv.

Men briterne kom atter ind i kampen. BRM begyndte at vinde, men det var nu Lotus, der sørgede for den næste revolution. Geniale Colin Chapman valgte simpelthen at erstatte den rumgitterrørramme, som bilerne dengang blev bygget op omkring, med det, der kom til at hedde en monocoque – en konstruktion, hvor en række tynde aluminiumsplader blev nittet sammen til et chassis med form som et lavsidet badekar. Let og samtidigt stift gav det pludselig mulighed for at arbejde mere effektivt med hjulophængene og køreegenskaberne.

Halvanden liters formlen blev aldrig populær, fordi motorerne kort og godt var for brystsvage. Til 1966 lancerede man derfor et reglement, hvor de grundlæggende principper forblev uændret i tyve år. Slagvolumengrænsen blev hævet til 3.000 cm3, og for at gøre det let for dem, der ikke kunne finde en egnet motor, så indførte man en passus om en omregningsfaktor på 2, så man bare kunne tryklade sin gamle 1.500 cm3 motor.

Alle tiders største Grand Prix-motor er den Cosworth DFV V8-motor, som Ford i første omgang udviklede for Lotus op til 1967, og som små to årtier senere havde vundet 155 VM-løb. Foto: Alstrup PR & Marketing.

Det var der dog ingen, som gjorde, men der var heller ikke ret mange, som fra den nye formels start havde nye motorer klar, der kunne udnytte den nye øvre grænse. Men via Ford lykkedes det Lotus’ Colin Chapman at få udviklet den legendariske Cosworth V8-motor, der ikke bare vandt sit debutløb på Zandvoort i 1967, men i halvandet årti også skulle blive en værdifuld kraftkilde for alle de britiske konstruktører, som Enzo Ferrari nedsættende betegnede som garagiste.

Fordoblingen i slagvolumen gav konstruktørerne nye udfordringer. De 400-450 hestekræfter skulle også overføres til asfalten, men da slicksdæk endnu ikke havde set dagens lys, forsøgte man andre metoder. Firhjulstræk var en af dem, men vægten og kompleksiteten i en sport, der endelig var blevet af med kardanakslen, gjorde ikke det til en farbar vej.

Kunne man ikke øge Grand Prix-bilernes mekaniske grip, så kunne man prøve at forøge det aerodynamiske grip. De første forsøg blev gjort med simple vinger, der var placeret højt oppe over bilerne og monteret direkte på hjulophængene, men da der indtraf en række alvorlige ulykker, hvor bilerne pludseligt mistede vejgreb, når vingerne kollapsede, blev de øjeblikkeligt forbudt.

Introduktionen af trelitersformlen i 1966 resulterede i en lang stribe forskellige motorkonfigurationer lige fra V8 over 12-cylindrede V- og boxermotorer til … den 16-cylindrede H-motor, som BRM forsøgte sig med. Foto: Alstrup PR & Marketings arkiv.

I stedet blev forskellige spoilere og finner tilladt, og selv om de ved indgangen til halvfjerdserne var monteret på alle bilerne, så førte det ikke til en ensretning af designet. Vindtunneler var endnu ikke taget i brug, og da de forskellige konstruktører havde forskellige teorier og motortyper, bød dette årti på nogle af de mest varierede, men samtidigt også flotteste designs. Tænk her på de mange Ferrarier, de rene og enkle Brabham-racere eller de seks-hjulede Tyrrells. Men atter revolutionerede Colin Chapman sporten.

Med Lotus 78-modellen revolutionerede Colin Chapman atter Grand Prix-sporten. Med en underside udformet som en vinge havde bilen langt mere downforce end nogen anden Grand Prix-racer indtil da. Foto: Henrik Kirkegaard.

Da han introducerede sin Lotus 78 i 1977, var hele bilens underside udformet som en vinge, der sugede den fast til asfalten. Og det gjorde den, men kun generel skrøbelighed gjorde, at mærket måtte vente til året efter med at sikre sig VM-titlen med den forfinede 79-model. Men så greb ensretningen også om sig, og alle de konkurrerende modeller lignede den mere eller mindre.

Siden 1966 havde reglementet givet mulighed for at stille op med en 1,5 liters motor med turbo, men ingen havde gjort det. Indtil Renault i 1977 atter dukkede op i sporten og satte gang i en hestekraftsspiral, som først stoppede ved 1.300 hestekræfter. Foto: Renault.

Halvfjerdserne bragte også en uventet revolution, som havde ligget og ulmet i over ti år. Ingen havde udnyttet den mulighed for at bruge en trykladet motor, som den nye formel havde givet i 1966. Indtil Renault gjorde comeback i Grand Prix-sporten med en 1,5 liters motor med turbolader. I de første par sæsoner gik bilen oftere i stykker, end den kørte, men så lykkedes det Jean Pierre Jabouille at vinde det franske Grand Prix i 1979, og så var en ny revolution startet. Turboladningen viste sig nemlig at være skruen uden ende præcist ligesom de drejehåndtag i cockpittet, hvor køreren kunne forøge trykket og dermed hestekræfterne. Da Keke Rosberg i 1982 vandt verdensmesterskabet, blev han den sidste kører i en årrække, som tog titlen uden at sidde i en turbobil, for selv om bilerne fra 1983 nu skulle have helt flade bunde, så løb hestekræfterne løbsk. Specielle motorer drevet frem af et konstrueret brændstof, der ikke havde meget andet med benzin at gøre end oktantallet, gjorde det muligt at køre en kvalifikationsomgang med 1.300 hestekræfter i 1,5 liters motor og nå tilbage til pitten igen – hvis man altså var heldig!

Nelson Piquet blev i 1983 den første verdensmester i en bil med turboladet motor, da han på Kyalami krydsede målstregen i sin Brabham BT52-BMW. Foto: BMW.

Atter kom brændstofbegrænsning ind som en regulering af motoreffekten og hastighederne, men det var først, da turbomotorerne endegyldigt blev forbudt i 1989, at denne raketagtige farteskalation blev stoppet. Men udviklingen er fortsat siden, bare på andre punkter.

I starten af halvfemserne gjorde elektronikken for alvor sit indtog i Grand Prix-sporten, hvor Williams’ biler – her Nigel Mansell foran Christian Fittipaldis Minardi – havde aktive hjulophæng. Foto: Renault.

Motorerne er gået fra 3.500 cm3 over 3.000 cm3 til nu 2.400 cm3, og stadig er der langt flere hestekræfter til rådighed, end da Cosworth-motoren var på sit højeste. Elektronikken har styret stort set alt, lige fra aktive hjulophæng over motorer til sekventielle gearkasser. Aerodynamikken har udviklet sig til at være et af de største og mest tidskrævende indsatsområder, hvor nye reglementsbestemte begrænsninger har resulteret i køretøjer, som måske ikke er så skønne at skue med mindre man har et stopur i hånden samtidigt.

Artiklen “Grand Prix-raceren i 100 år” blev i sin oprindelige udformning første gang offentliggjort i Veteran Tidende nr. 365, november 2006, s. 10-17.

x

Tags: , , , , , , , , , , , , , , ,

Copyright © 2012-2018 Bilsports historie.dk All rights reserved.
This site is using the Multi Child-Theme, v2.2, on top of
the Parent-Theme Desk Mess Mirrored, v2.5, from BuyNowShop.com