Gruppe C – sportsvognsracings seneste storhedstid

Posted by admin on 1 July, 2012 in Alle, Biler |

I dag (2007, red.) kan man undre sig over, at ideen ikke har hængt ved, og det var der også en del – specielt yngre medlemmer af forsamlingen – der gjorde, da jeg ved et af HMS’ jyske møder først på året holdt et causeri over det, der for mig har været et af de mest spændende, fascinerende og samtidig også forholdsvis nutidige kapitler af motorsportens historie. Nemlig sportsvognsklassen gruppe C.

Det er i år 25 år siden, at klassen så dagens lys. Det skete som en del af den reform, FISA gennemførte ved starten af firserne, da man relancerede hele sin nomenklatur for alle klasser. Væk forsvandt gruppe 1-klassen for standardvognene, som alligevel ikke var standardvogne. I stedet kom en mere naturlig og retvisende gruppe N-klasse, mens gruppe A blev klassen for de tunede standardvogne, selv om den måske ikke helt erstattede de hårdt pumpede gruppe 2-biler. Det samme gjorde gruppe B (hvor er de biler henne i dag?), der var afløseren for gruppe 4.

Men reformen førte også en helt ny klasse på tegnebrættet. Gruppe C, som var beregnet til at genskabe fortidens legendariske sportsvognerace, og det må man sige, at det lykkedes.

Da reglementet blev præsenteret, befandt international sportsvognsrace sig atter i en af de mange lavkonjunkturer, som denne gren af sporten med jævne mellemrum havde befundet sig i. Der blev kørt race med gruppe 5-biler – der var så kraftigt modificerede udgaver af Porsche 911- og Lancia Beta-modeller, at kun logoet på fronten var genbrugt fra originalversionen – gruppe 6-prototyper – hvor udviklingen havde stået i stampe i en sådan grad, at Jacky Ickx og Derek Bell kunne vinde 1981-udgaven af 24-timers løbet på Le Mans i en Porsche 936, der kunne dateres tilbage til midten af halvfjerdserne – og så endelig de specielle GT-prototyper som f.eks. Rondeau-racerne, som Le Mans-organisationen med sin vanlige sans for enegang havde været fødselshjælpere til.

Gruppe C skulle genskabe fordoms storhedstid i sportsvognsracing, hvor Ford GT40 og Porsche 917 kæmpede mod hinanden, og begge mærker var atter repræsenteret. Den britisk-tysk-amerikanske koncerns forsøg med C100-modellen blev dog noget af en fuser. Foto: Ford

Den nye gruppe C-klasse skulle kort og godt genskabe den storhedstid, sportsvognsracing havde haft 10-15 år tidligere, og det skulle vel at mærke ske med hjælp fra bilfabrikkerne. Et nyt reglement blev defineret, hvor bilernes motorer skulle stamme fra en producent, der havde en bilmodel, der var FIA-homologeret i en af de øvrige klasser, hvorfor små volumen-producenter derfor var derfor udelukket. Samtidig foreskrev reglementet også, at bilerne skulle benævnes med motoren først og chassisproducenten derefter, men det slog aldrig rigtigt igennem (det vil svare til, at vi i dag (2007, red.) benævnte Lewis Hamiltons Grand Prix-racer som en Mercedes-McLaren og ikke en McLaren-Mercedes).

En anden ting, der var med til at genskabe fordums storhedstid – og på dette område lykkedes FISAs forehavende faktisk – var designet af bilerne. De skulle være lukkede, have plads til to sæder og have en højde på 100 centimeter. Det bragte minderne tilbage mod de berømte dueller i slutningen af tresserne mellem Ford GT40 og Porsche 917, og denne lighed gik da ikke ubemærket hen. Hvor Fords tresserikon havde fået tallet 40 i sit navn på grund af bilens højde i tommer, så fik mærkets forsøg på en gruppe C-racer navnet C100, hvor tallet var udtryk for bilens højde, blot i centimeter. Og da Porsche 917 ti år tidligere havde været suveræn, fik Kremer Racing lov til at låne Porsche-fabrikkens gamle tegninger og bygge en kopi til 1981-udgaven af Le Mans. Men hverken Ford C100 eller replikaen af det gamle ikon blev dog nogen nævneværdig succes.

Gruppe C-reglementet rummede dog to andre væsentlige elementer.

I slutningen af halvfjerdserne havde indførslen af ground effect ført til eskalerende omgangstider og stigende svinghastigheder i Formel 1, og den udvikling ønskede man ikke videreført til den nye klasse. I stedet indførte man et krav om, at bilerne under neden skulle have et fladt areal på 100 x 80 cm for at begrænse muligheden for at gøre bilerne til camouflerede Formel 1-racere, sådan som det var sket i starten af halvfjerdserne (uden at de dog dengang var aerodynamiske vidundere).

Rondeaus lukkede prototyper, som i 1980 vandt 24-timers løbet på Le Mans, dannede åndeligt skabelonen for gruppe C-reglementets principper i om en lukket to-sædet racerbil. Imidlertid kunne den franske producent ikke rigtigt udnytte denne fordel, da gruppe C-klassen blev introduceret i 1982. Foto: Ford.

Men den vigtigste – og mest nytænkende – del af det nye reglement, var kravene til motorerne. Der var nemlig ingen! I stedet for at definere ting som maksimal slagvolumen, cylinderantal og omdrejningstal foreskrev gruppe C-reglementet blot en maksimal tankstørrelse på 100 liter og muligheden for fem tankstops under et 1.000 km-løb (dog 25 under et 24-timers løb).

Det betød med andre ord, at konstruktørerne havde frit spil til at finde frem til lige præcis den motor, som de fandt som mest egnet, og derfor kunne man specielt i de første år se et meget bredt udsnit af forskellige motortyper. Der var både store V8-motorer med bulder og masser af volumen, neddroslede Formel 1-motorer som den gamle Cosworth DFV-motor, samt turboladede og hårdtpumpede motorer på ikke meget mere end halvanden liters slagvolumen. En genial løsning, som både tog hensyn til miljøet (benzinforbruget), åbnede for nyudvikling (alt var i princippet tilladt), alt imens de enkelte teams ikke blev påduttet bestemte løsninger(ingen bestemte motortyper var fordefinerede).

Da klassen for alvor startede i 1982, var det dog begrænset, hvor mange nye gruppe C-biler, der fandtes. Jöst Racing (som de endnu hed dengang) havde forsynet en Porsche 936 med tag, så den kunne være med, mens Rondeaus 379- og 380-modeller godt nok havde den rigtige tagkonstruktion, men reelt ikke var gode nok til at være med. Tidligt meldte man derfor ud, at det også i 1982 ville være muligt at deltage med gamle gruppe 6-biler, og den åbning benyttede Lancia til at bygge et par meget lette biler, som ofte kørte fra konkurrenterne. Men da de siden blev nødt til at komme ind på sporet, viste deres LC2-modeller sig at være overordentligt tørstige, så de ofte måtte opgive ævred i den sidste halvdel af løbene efter at have været med helt fremme i starten.

På dette tidspunkt var de dog allerede blevet overhalet indenom den absolut bedste gruppe C-racer – og en af alle tiders bedste racersportsvogne, der hører til i samme gruppe som Ford GT40, Porsche 917 og Audi R8. Vi taler nemlig om Porsche 956-model.

Tyskernes model ramte rigtigt fra starten. Den tog de tre første pladser på Le Mans i 1982 i den nu legendariske og desværre også forbudte Rothmans-bemaling. Men Stuttgart-folkene beholdt ikke deres succes for sig selv. Allerede inden der var gået et år, var bilen blevet udbudt til forskellige kunder, og der var intet mindre end 12 Porsche 956-modeller på startgridden på Le Mans året efter. Og at der var tale om en racerbil, som også private teams kunne magte, viser fakta. De otte første pladser i 1983-udgaven af løbet var alle besat af Porsche 956, og i 1984 og 1985 blev 24-timers løbet vundet af privatteamet Jöst! Porsche-modellens dominans førte i denne periode også til, at det tidligere verdensmesterskab for mærker blev erstattet af et verdensmesterskab for teams, og så kæmpede Jöst Racing, Kremer Porsche, John Fitzpatrick Racing, Obermaier Racing og Richard Lloyd Racing eller lystigt videre mod fabrikken og de andre teams, som var med i gruppe C.

Porsche producerede alle tiders mest succesrige gruppe C-racer – ja, nogle vil endda sige den mest succesrige sportsprototype nogensinde – da de lancerede 956-modellen. I den første sæson blev den kun anvendt af fabrikkens eget hold, men fra 1983 blev den udbudt til salg til private teams, der høstede mange succeser. Og ved flere lejligheder slog fabrikken! Foto: Porsche.

Trods Porsches dominans begyndte der også at komme nye biler med producentopbakning til. Schweizeren Peter Sauber havde længe været involveret i sportsvognsrace med sine egne gruppe 6-prototyper, men det lykkedes for ham at få Mercedes til at indlede et samarbejde om udviklingen af et gruppe C-projekt med den tyske fabriks V8-motor som drivmiddel. Men præmisserne var klare. Så længe udviklingen var i gang (eller hvis det hele skulle ende som en fiasko), så var det Sauber-racere og intet andet. Men når de vandt løb, så var der naturligvis tale om Mercedes-sølvpile!

Anderledes forholdt det sig med et andet ikon fra fortiden. Jaguar havde via sin amerikanske gren gang i et sportsvognsprojekt i IMSA-serien, men bilerne passede ikke synderligt godt i gruppe C-regi og viste sig også lidt som en blød mellemvare de par gange, hvor de deltog på Le Mans. Da man til gengæld havde succes i European Touring Car Championship med sine XJS-modeller i et program, der var styret af Tom Walkinshaw, bad man skotten om at igangsætte et gruppe C-projekt.

Alt dette førte i sidste halvdel af firserne til en gigantisk trekamp. Jaguar mod Porsche mod Mercedes. De tre legendariske mærker kæmpede ikke bare på Le Mans, men også på Silverstone, Spa, Monza, Nürburgring og en række baner udenfor Europa, som VM-serien for gruppe C gæstede i disse år.

Men selv om man måske kan få det indtryk, at der var tale om en polarisering af sporten på linie med den duel, der i år – og nok også næste år – er mellem Audi og Peugeot på Le Mans, så boomede interessen for at køre gruppe C fortsat.

Allerede i 1983 havde man indset vigtigheden af, at der også blev en form for anden division. Sportsvognsrace kan – i modsætning til Formel 1 – ikke klare sig ved fabrikkerne alene. Grundstammen udgøres af amatører, privatteams og gentlemen drivers, så derfor indførte man en såkaldt gruppe C Junior, som siden blev til en gruppe C2 (hvor den oprindelige topklasse blev til gruppe C1).

Gruppe C2 fulgte de samme grundprincipper som gruppe C1 om, at alt var frit. De eneste relevante ændringer var, at grundvægten var 100 kg lavere, og at tanken blot kunne rumme 55 kg mod 100 kg for gruppe C1.

Gruppe C2 førte til introduktionen af en lang stribe af nye konstruktører. Der var både de mindre og nu glemte som Gebhardt (John Nielsens gamle rival fra Formel Super VW-dagene), Stehmo, Strandell og URD (hvor danske Jens Winther sr. var mærkets bedste repræsentant), og de knapt så små og mere succesfulde som Alba, Tiga, Ecosse og Spice (hvor Thorkild Thyrring bl.a. opnåede tre klassesejre). Men selv om mange af disse konstruktioner var med i en længere årrække, så var forskellen i benzinrationerne på de to klasser dog for stor til, at man ligesom i dette års ALMS-serie kunne opleve generalsejre med biler fra begge klasser.

Efter at have deltaget i gruppe B-klassen med en BMW M1 skiftede Jens Winther senior ved udgangen af 1984 til gruppe C2-klassen, hvor han kørte denne URD C83 med BMW rækkemotor. Sammen med David Mercer og Lars Viggo Jensen formåede holdet at gennemføre Le Mans.

Gennem firserne skete der løbende en række tilpasninger og justeringer af reglementerne, som i bagklogskabens klare lys dog ikke alle var lige gode.

En af de gode vedrørte sikkerheden. I de første mange gruppe C-racere havde kørerne deres fødder placeret langt fremme, og man indførte derfor en regel med virkning fra 1987-sæsonen om, at alle nyproducerede biler skulle have den imaginære foraksel bag kørerens pedaler. Men inden da havde to af Tysklands største talenter i firserne, Manfred Winkelhock og Stefan Bellof, mistet livet bag rattet af gruppe C-racere.

En anden ændring vedrørte benzinmængderne. Med en benzinformel som grundlag for motorudvikling var gruppe C ikke som Formel 1, hvor motorkonstruktørerne er gået fra turbomotorer til almindelige sugemotorer på først 3,5 liters og så 3 liters slagvolumen for så at ende på 2,4 liter, hver gang med astronomiske udviklingsomkostninger til følge. Her kunne man ’bare’ skære i benzinmængderne, uden at de enkelte teams skulle starte udviklingen fra bunden hver eneste gang.

Fra de godt 600 liter, som reglementet gav mulighed for ved et 1.000 km løb i 1982, gik man til 510 liter i 1985, og i 1987 valgte man, at de deltagende biler skulle køre på normalt 97 oktan benzin. Det sidste trin kostede dyrt. Specielt på Le Mans, hvor mange biler bukkede under med brændte stempler og ventiler, heriblandt Kris Nissens Porsche 962C.

Men den mest katastrofale ændring, som blev fortaget, kom som en konsekvens af den succes, gruppe C havde opnået i disse år.

Både spændende mærker og interessante kørere var involveret, men der var mange – specielt nytilkomne – som havde svært ved at forstå denne del af sporten. Dels var der de lange løb over 1.000 km eller seks timers kørsel. Dels var der det specielle kompromis mellem fart og tilbageholdenhed, som det specielle benzinreglement medførte i kørernes tilgang til løbene. Fra FISAs – nu FIAs – side var der et ønske om, at tingene blev mere enkle og forståelige.

I 1986 blev de første sprintløb på Monza, Jerez og Norisring introduceret på VM-kalenderen. Siden kom der stadig flere til, og i 1989 blev der lanceret et helt nyt reglement for gruppe C1. Parallelt med de hidtidige regler for en forbrugsbestemt klasse blev det også muligt at anvende racerbiler, der var 150 kg lettere, som ikke havde nogle begrænsninger i benzinforbruget, og som kunne anvende rendyrkede racermotorer med op til 3,5 liters slagvolumen.

Til sidst var succesen for Peter Saubers prototyper med Mercedes-motorer blevet så stor, at de var blevet til sølvpile, med Mercedes-Benz som den fremtrædende betegnelse. End ikke en lup kunne i 1991 finde det oprindelige Sauber-navn på bilerne. Foto: Daimler Heritage.

De sidste kraftkilder var faktisk synonym med Formel 1-motorer, og sammenholdt med de begrænsede løbsdistancer endte Jaguar og det nye mærke Peugeot med at udvikle biler, der reelt var Formel 1-racere. Godt nok skulle bilerne stadig have plads til to personer, men de korte løbsdistancer betød, at løbene kunne gennemføres uden kørerskifte. Konstruktørerne så derfor ikke nogen grund til at gøre det store væsen ud af ind- og udstigningsmulighederne til kabinen. Ved at reducere sidedøren til et stort vindue kunne stivheden i chassiset forøges, og når der herefter alligevel ikke var nogen idé i at foretage køreskifte under løbene, kunne man lige så godt gøre kabinerne mere kompakte og satse på chauffører i jockeystørrelser. Det betød, at en kører som John Nielsen bare to år efter sin flotte Le Mans-sejr i 1990 stod uden job. Fordi Jaguar ganske enkelt ikke havde plads til ham i deres biler.

Reglementsændringer i senfirserne og tidlighalvfemserne førte til gruppe C-klassens endeligt. Klassen var kommet til live ovenpå en af de mange lavkonjunkturer, man har oplevet i international sportsvognsracing, og selv om man så med statistikken i hånden måske kunne forudsige en højkonjunktur efterfølgende, så har forudsætningerne ikke været til stede til en storhedsperiode for sportsvognsrace i samme skala.

Men gruppe C-racerne lever videre i bedste velgående. Herhjemme er der blevet udstedt DASU-vognbøger til endda flere biler – og her er der endda ikke tale om de to biler, som var på danske hænder i firserne – mens interessen for klassen i historisk perspektiv atter er på vej opad. I en række år har der rundt omkring i Europa været afviklet en række løb af Group C / GTP Racing, der er en sammenslutning af ejere af disse prægtige maskiner, og til næste år udgave af 24-timers løbet på Le Mans er netop gruppe C-bilerne programsat som opvarmningsklasse forud for den næste duel mellem Audi og Peugeot.

Artiklen “Sportsvognsracings seneste storhedstid” blev i sin oprindelige udformning første gang offentliggjort på hms.dk den 14. august 2007.

x

Tags: , , , , , , , , , , ,

Copyright © 2012-2018 Bilsports historie.dk All rights reserved.
This site is using the Multi Child-Theme, v2.2, on top of
the Parent-Theme Desk Mess Mirrored, v2.5, from BuyNowShop.com