Klistermærkernes indtog

Posted by admin on 1 March, 2013 in Alle, Biler, Løb |

Når man tænker på, hvor lang en historie motorsporten har (i hvert fald internationalt), er det faktisk overraskende kort tid, at man har oplevet klistermærker for firmaer på bilerne – i hvert fald, hvis vi betragter den europæiske del af sporten og fokuserer på de såkaldt eksterne sponsorer. Så er der nemlig tale om et fænomen, der faktisk kun har fyrre år på bagen her i Europa!

Bogstaverne F, I, A og T var ikke udtryk for en reklame. Mere en identifikation, som racerkørerne i mellemkrigsårene vidste, hvilket bilmærke de sad bag rattet af. Foto: Fiat.

I dag er det et velkendt faktum, at klistermærker med reklamer for firmaer og deres varemærker og produkter er en vigtig ingrediens, hvis man skal dyrke motorsport på topplan. Der findes ingen anden kategori af sportsrekvisit, der er så bekostelig i anskaffelse, så den check, bankoverførsel eller attachétaske fyldt med pengesedler, som følger i kølvandet på reklamerne, er bogstaveligt talt med til at holde hjulene i gang.

Men vi må også erkende, at sponsormærkerne i sig selv også har en virkning. De er med til at gøre et i forvejen hurtigt køretøj til en rigtig racerbil. Et eksempel. Tag to helt identiske eksemplarer af nok så peppede sportsvogne. Lad den ene fremstå i en sølvgrå bemaling og forsyn den anden med hidsig bundfarve, hvorpå der monteres startnumre og logoer for diverse firmaer. Stil så spørgsmålet: Hvilken af de to biler kører hurtigst? Vi behøver ikke at svare her, for vi vil ikke gentage det, du selv har tænkt…

Som så meget andet kommercielt var det i USA, at de første sponsormærker dukkede op. Godt nok kunne man i mellemkrigsårene opleve enkelte racerbiler som den Fiat Mephistopheles, Ernest Eldrige bl.a. kørte, med store logotyper, men her var der endnu tale om den italienske fabriks skrifttype og firma, og det tæller ligesom ikke rigtigt med. For naturligvis kunne en producent altid sætte sit navnetræk på sine biler for at understrege, hvem der stod bag, og det var jo også længe det væsentligste, for i mange årtier blev den absolutte topsport drevet af fabrikkerne, der konkurrerede mod hinanden. Det var en kamp, hvor den nationale ære var på højkant, og derfor kunne man opleve de hvide (Tyskland) kæmpe mod de røde (Italien), blå (Frankrig) og grønne (Storbritanien).

Anderledes forholdt det sig på den anden side af dammen. Her kørte man ikke bare amerikansk. De relativt små europæiske modeller var heller ikke helt så interessante. Her udviklede det hele i efterkrigsårene sig samtidigt mere og mere til en situation, hvor man dyrkede sporten for sportens skyld, og – sidst, men bestemt ikke mindst – var og er det amerikanske marked på alle områder langt mere kommercielt end det amerikanske. I halvtredserne begyndte der således en udvikling, hvor mærkerne på racerbilerne blev større og større, ligesom det blev mere og mere almindeligt, at det ikke kun var navnet på producenten af racerbilen, som blev promoveret. Det kom bl.a. til udtryk i landevejsløbene Carrera Panamericana i Mexico, der også havde europæisk deltagelse med bl.a. Mercedes og Porsche. I 1954-udgaven af løbet kørte Hans Hermann således en Porsche 550 Spyder, der på fronten bar store reklamer for ikke bare den sydtyske bilproducent, men også for Fletcher Aviation og Telefunken Radio. Den bil udgjorde en markant kontrast til tilsvarende fabriks-Porscher, der optrådte i Europa, for her var de blot sølvgrå og iført et startnummer!

Fletcher Aviation og Telefunken. De sponsorlogoer var ikke tilladt i det regulerede Europa, men det gik i det mere eller mindre lovløse Mellemamerika ved Carrera Panamerica. Foto: Porsche.

Situationen var endnu mere ekstrem, når der gjaldt de formelbiler, man i USA anvendte i Indianapolis 500, The Milwaukee Mile og tilsvarende løb. Her blev ligesom i Formel 1 anvendt specialbyggede chassiser, men man havde ikke den samme historik som hos Ferrari, Alfa Romeo og Bugatti, så der var ikke de store problemer i enten at sælge navnerettighederne til bilerne eller lade projekternes bagmænd få fuld valuta for deres investering. Vi taler altså ikke bare om et diskret klistermærke, men om hele bilens navn, der f.eks. blev kendt som Dean Van Lines Special eller Eldorado Special. Førstnævnte bil var eksempelvis sponsoreret af et transportfirma, mens sidstnævnte bil kom til verden, da indehaveren af det italienske isfirma af samme navn, Gino Zanetti, bestilte en specialbygget racervogn hos Maserati.

Disse rullende reklameskilte var dog ikke begrænset til USA. Ved to lejligheder kunne det europæiske publikum også opleve dem. Efter Monza-banen havde fået opført sin oval (som desværre i dag er ved at gå i forfald), ville man i 1957 og 1958 afholde et årligt løb, der skulle byde på en dyst mellem amerikansk og europæisk motorsport. Meget passende skulle løbet hedde Race of Two Worlds, men de europæiske teams var meget uvant med ovalbaner med hævede sving, hvorfor de stort set boykottede løbene, der dog blev gennemført med primært amerikanske teams, selv om Stirling Moss faktisk køre Eldorado Specialen, mens trioen Luigi Musso, Phil Hill og Mike Hawthorn i 1958 kørte en Ferrari til en tredjeplads.

Hvilket chassis, der var tale om, var uinteresseret. Den var anmeldt som en Dean Van Lines Special, og så kunne man også sætte logoet for denne ‘konstruktør’ på bilen ved Indy 500. Foto: 500.

Men faktisk var reklamer ikke noget, man på den tid så på racerbilerne i 1958. De var rent faktisk ikke tilladte i Europa! Det var groft sagt kun tilladt at forsyne racerbilerne med logoer for enten bilmærket, leverandørerne af de dele, man anvendte på bilen, eller for selve teamet. Kikkede man således godt efter, kunne man se et logo for Dunlops dæk eller den endnu grønne og gule triangel, som dengang var BP’s logo. Der var dog også enkelte biler, hvor man kunne se større tekststykker. Men så var der typisk også tale om teamnavnet!

Netop det med teamnavnet åbnede faktisk mulighed for en vis promovering af det, man i dag kalder for en titelsponsor. Lidt efter lidt begyndte eksterne virksomheders navnetræk – ikke logoer – at dukke op på bilerne, og herhjemme var vi faktisk rimeligt vakse ved havelågen. Dette skyldtes nok, at vi herhjemme ikke havde nogen bilproducenter, der kunne betale hele regningen. Derfor kunne man så småt opleve f.eks. den jyske cigaretproducent Færchs fabrikker gå ind i motorsporten med sit mærke Long som et element i titlen for det såkaldte Scuderia Long, som stod bag en kridhvid Lotus Eleven, som Julius Voigt Nielsen kørte på Roskilde Ring i sidste halvdel af halvtredserne. Senere kunne man opleve et Molykote Team, og der dukkede endda også et Scuderia Nyboder op – uden at der dog stod et københavnsk boligkvarter bag!

I Formel 1 begyndte man også at opleve det samme fænomen, da muligheden for at købe kundebiler hos Cooper eller Lotus og kundemotorer hos Coventry-Climax gjorde det muligt for ikke-fabriksteams at være med. Med støtte fra det britiske finanshus Yeoman Credit Ltd., der i tresserne udbød ydelser svarende til nutidens leasingarrangementer, skabte Ken Gregory grundlaget for et privat Formel 1-team, hvor Chris Bristow og Harry Schell var de første kørere.

På den hjemlige front var det fortsat begrænset, hvad man kunne opleve af reklamer og sponsorklister på bilerne. I langt de fleste tilfælde var det køreren selv, der betalte regningerne, men i nogle enkelte tilfælde var der tale om nogle importørstøttede teams. Men selv om støtten efter datidens forhold godt kunne være betydelig (fri bil til rådighed), kunne det alligevel være småt med logoer på racerbilen. Når man f.eks. ser på fotos fra 1965 med Aage Buch Larsen og andre, skal man næsten bruge en lup for at se, at der mellem kølergrillen og Consul-femkanten (!) på motorhjelmen på deres Ford Cortina stod Scuderia Ford Denmark! (ja, selv om det var et team, der anvendte britiske biler fra en amerikansk koncern, anvendte man et italiensk inspireret teamnavn…).

En anmelderlicens og et teamnavn gav i tresserne mulighed for at promovere et varemærke så som Partner, der var det officielle navn for Austin-udgaven af Minien.

Hos kørerne af hundehusene så det dog noget anderledes ud. Her blev bilens bagskærm brugt til at fortælle, hvilket team man kørte for, og selv om bilerne var noget mindre, gik bogstavstørrelsen den stik modsatte vej. Enten stod der Team Mascot eller – hvis man kørte for Austin-mærket – Team Partner, og det hele var naturligvis skrevet med samme bogstavtype som i mærkets dagbladsannoncer. Men også de teams, der ikke havde importørstøtte begyndte at røre på sig. Det københavnske KAC Racing Team brugte på samme måde bilernes bagskærme for at slå på tromme for deres tilhørsforhold, men tressernes privatister i tre-bilsteamet gik en tand videre, da de forsynede tagene på de tre biler med hvert sit bogstav, K, A og C. En kende mere kommerciel var dog Team Dyhrberg, som havde malet dette teamnavn på taget af sin Mini Cooper, og hvis man var i tvivl om, hvilken lyserød, ædel fiskeart, firmaet handlede med, kunne man bare kikke på annoncerne i løbsprogrammet eller bandereklamerne på Roskilde Ring…

I foråret 1968 slog den europæiske motorsport dog en gevaldig kolbøtte, da datidens sportskommision CSI pludselig tillod muligheden for åbent og ærligt at reklamere for andet end den bil, man kørte, de komponenter, man brugte, og det team, man stillede op for.

Naturligvis var det Formel 1-sporten, der var hurtigst til at udnytte dette, så efter at Lotus-teamet i godt ti år havde fremstået æstetisk rent med mørkegrøn bundfarve, en gul stribe og i de senere år en blå Ford-oval af hensyn til den nye Cosworth-motor, dukkede man pludselig op i røde og hvide farver! Lotus havde indgået en aftale med det britiske selskab Imperial Tobacco om at promovere firmaets Gold Leaf-cigaretter, og i det næste årti kom der flere og flere røgvarer til.

De hvide, røde og gyldne nuancer fra Gold Leaf-mærket opfattes af mange som de første tobaksreklamer i international racersport, men mærket blev faktisk overhalet af røgtobak fra det afrikanske kontinent. Foto: Ford.

Men faktisk var det ikke Colin Chapmans team, der havde de første tobaksreklamer på deres sider i motorsportens topklasse. Der var faktisk to privatkørere, som havde det. To privatkørere fra Afrika! Gunston Cigarette Company of Rhodeisa (det nuværende Zimbabwe) indgik nemlig sponsoraftaler med John Love og Sam Tingle, så deres Brabham BT20 og LDS Mk3B blevet malet i Gunstons orange og brune farver, og da første afdeling af det sydafrikanske mesterskab var identiske med det sydafrikanske Grand Prix, var der tillige tale om en international debut.

Hos Lotus blev det senere et andet af Imperial Tobaccos mærker, John Player Special, som erstattede Gold Leaf, og med sin sorte baggrund samt tekst og konturer i guld skabte man derved et af de vel nok mest klassiske designs gennem årene. I 1972 ankom Marlboro på scenen med et andet rødt og hvidt design, der efter at have dækket glasfiberen i et par sæsoner hos BRM røg til tops hos McLaren, hvor Emerson Fittipaldi i 1974 sikrede sig mærkets første titel.

Den sorte baggrund, guldkanten og bogstavkombinationen JPS er blevet et af de legendariske dekorationer i international motorsport. Foto: Ford.

At det netop var cigaretfabrikanterne, der kastede sig over specielt Formel 1-sporten, hang sammen med de begrænsninger, som de i flere lande havde med hensyn til at få promoveret deres logoer og farver i de traditionelle medier. Ved at sponsorere et Formel 1-team kunne logoet nu komme frem på sports- og nyhedssiderne, selv om der dog var visse lande, hvor man ikke fik fuld valuta for pengene. I Tyskland var der således forbud mod netop tobaksreklamer i sporten, mens formynderiske BBC, der stod for TV-produktionen omkring det britiske Grand Prix simpelthen krævede, at der ikke måtte være logoer på bilerne, hvis man skulle tænde kameraerne. Det førte gennem årene til en række løb, hvor selve navnet enten var helt fjernet eller som i Marlboros tilfælde erstattes med noget, der lignede en stregkode, og som sammen med de øvrige designelementer ledte opmærksomheden hen på det mærke, der postede penge i sporten.

Der var dog også flere kreative løsninger, som i visse tilfælde faktisk endte med at give mere opmærksomhed end de traditionelle. Det finske cigaretmærke Colt har gennem årene støttet mange finske kørere, men i visse lande gav det problemer, så i sådanne tilfælde skrev man blot Oolt på bilen, og når man hurtigt kikkede på bilen, var ingen finne i tvivl om, at der stadig stod Colt på den. Noget tilsvarende gjaldt det vesttyske cigaretmærke West, som når man kørte i hjemlandet foran snurrende kameraer, lod bilerne blive dekoreret med den alternative tekst East. Og så var ingen i tvivl om, hvad det drejede sig om – specielt ikke i årene omkring den tyske genforening.

Men det var ikke kun reklamerne for røgvarer, som af og til kunne påkalde sig offentlighedens vrede. I 1976 indgik London Rubber Company en sponsoraftale med den gamle F1-verdensmester John Surtees om, at hans teams biler skulle bære firmaets Durex-mærke, hvilket London Rubber Company også udnyttede udenfor sporten, idet man på billboards i England fik ophængt store billeder af F1-raceren med Alan Jones bag rattet sammen med teksten The Small Family Car…

“The small family car.” Sådan brugte Durex sit sponsorat af Surtees’ F1-team i 1976 på billboards i England.

Frigivelsen af reklamerne fik også sin effekt herhjemme, hvor der i 1968 begyndte at dukke logoer og navne for eksterne produkter op i sporten. Men det var småt med røgtobakken. Det danske cigaretmarked har været domineret af en stor spiller, og i branchen har der ikke bare været en modvilje mod at gå ind i et reklamekapløb, men også en stiltiende aftale om, at man holdt sig borte fra sporten. Men der har dog været undtagelser. Marlboro har man således kunnet opleve på danske biler som Jørgen Juels Alfa Romeo i 1972 og Alex Buch Larsens SSC-Mazda RX7 i slutningen af firserne, mens Thorkild Thyrring også har haft den røde og hvide vinkel på sin bil, men det var dengang, han rent faktisk boede og kørte i England. Og så var der de andre tobaksformer, hvor specielt et mærke blev promoveret hårdt med sloganet Perle i piben på bl.a. Aage Mathiassens NSU 1200 TT.

“Perle i piben” er bedre end røg fra udstødningen. Aage Mathiassens NSU er en af de få biler i dansk banesport, som har vist tobaksreklamer. Foto: Stefan Petersen.

At sætte finger på det første danske sponsormærke, der vel at mærke var ekstern, er svært, for jo større de var, jo mere opmærksomhed fik de (hvorfor man tenderer at glemme de mindste og dermed måske første). Men specielt to fra frigivelsesåret 1968 stikker ud. Det ene er Grundig-reklamerne på de Titan Formel 3-racere, som Ole Vejlund og hans sydafrikanske makker Trevor Blokdyk anvendte. Det andet var de fem rødlige bogstaver, der dannede ordet Smash og navnet på en af datidens mange sodavand, som prydede fronthjelmen på Sven Engstrøms hvide Porsche 911.

Ingen kan i dag huske Smash-sodavanden … men alle kan huske Sven Engstrøms Porsche 911 fra tresserne.

Nogen mener, at sponsorer og den kommercialisering af sporten, som fulgte i deres kølvand er af det onde, men man kommer ikke udenom, at de bogstaveligt talt har sat mere kolorit på sporten. Faktisk i en sådan grad, at vi nu om dage bl.a. oplever folk som Christoph Kjærgaard og Kaj Rasmussen dekorere deres Lotus Elan og Porsche 911 i henholdsvis Gulf- og Martini-farver – også selv der ikke følger en check med fra hverken olie- eller vermouthfirmaet. Det er simpelthen fordi farvekombinationerne er med til at forvandle deres køretøjer til ægte racerbiler, på samme måde som det tyske likørmærke Jägermeister har gjort orange til en højt respekteret farve på en racerbil.

Artiklen “Klistermærkernes indtog” blev i 2008 udformet til brug for publikation på en DASU-klubs hjemmeside, men blev aldrig offentliggjort. Dette er altså den første offentliggørelse af artiklen.

Tags: , , , , , ,

Copyright © 2012-2018 Bilsports historie.dk All rights reserved.
This site is using the Multi Child-Theme, v2.2, on top of
the Parent-Theme Desk Mess Mirrored, v2.5, from BuyNowShop.com