Transport af racerbiler – 1 – Udlandet

Indrømmet. Jeg har en fetich. Ikke sådan en med lak eller læder. Ej heller en, jeg bliver flov over eller beklemt ved at tale om. Den er bare lidt ulogisk. Min fetich er nemlig racertransportere. Disse køretøjer, som transporterer min væsentligste motoriserede hovedinteresse frem og tilbage mellem værkstederne og racerbanerne.

Det er en fetich, jeg har haft længe. Første gang jeg blev eksponeret for den, var som tiårig en junieftermiddag i 1977. Jeg stod sammen med en legekammerat ved den daværende hovedvej E45, som dengang gik igennem min fødeby, Horsens. Pludselig dukkede der et stort køretøj op, der lignede en krydsning mellem en bus og en møbellastbil. Jeg mindes, at førerhuset var integreret i den høje, mørkeblå kasse, der bar teksten Team Tyrrell og var dekoreret med logoet for den amerikanske bank First National City. Havde jeg været bare det mindste i tvivl, blev tvivlen øjeblikkeligt fejet bort ved synet af den meget mindre Mercedes 608D, som fulgte lige i kølvandet. Den var dekoreret med sort og guld, og den bar blot teksten Walter Wolf Racing.

Det var racertransportere, og jeg var ikke et sekund i tvivl om, at den første bil rummede mindst to af de højst specielle Tyrrell P34-racere med de dobbelte forhjul. Derimod undrede jeg mig lidt over, om den anden lastbil virkelig indeholdt den elegante Wolf WR1-racer, som Jody Scheckter netop havde vundet Monacos Grand Prix med. Men dengang vidste jeg heller ikke, at man ofte erstatter de gigantiske ballonbagdæk med noget, der nærmest ligner knallertdæk, når Formel 1-racerne skulle rulles ind i transporteren.

Med hvad er det så egentlig, der har givet mig denne uforklarlige fascination over racertransportere? Ja, for jeg har ikke nogen speciel fascination overfor lastbiler, hverken i almindelighed eller når der er tale om de mere specielle stilarter som de amerikanske.

Den væsentligste årsag er nok indholdet. De lynhurtige racerbiler. Men også den specielle og meget individuelle udformning, som en racertransporter er underkastet. Og så den store kontrast mellem de to ting. Mellem den tunge, klodsede og langsomme lastbil, der må kante sig gennem depotet, og de lynhurtige biler, som den efter sin ankomst spyr ud af sit lastrum.

Men ligesom biler og racerbiler har racertransportere også gennemgået en stor udvikling gennem årene. De Formel 1-transportere, jeg så for tredive år siden, er markant forskellige i forhold til dem, man oplever i dag – selv i et dansk DTC-depot – og dengang var de også markant forskellige i forhold til deres forgængere.

Til at starte med var der slet ikke behov for racertransportere. Løbene foregik jo på offentlige veje, der blev spærret af, og selv om der efter datidens forhold var tale om nogle hidsige biler, var racerbilerne i de første årtier i af det 20. århundrede ikke mere specielle, end at de kunne transporteres til og fra løbene ved egen kraft. Men med tiden var det ikke hensigtsmæssigt – hverken fra teamenes eller myndighedernes side – at de blev transporteret på de offentlige veje. Tog blev anvendt, og i hver ende af togforbindelse hyrede man lokale lastbiler til at foretage den sidste del af transporten. Men der blev også flere og flere tilfælde, hvor hele transporten fra racerværkstedet til racerbanen blev tilbagelagt på laddet af en lastbil og i nogle tilfælde endda også på en anhænger efterspændt en trækstærk person- eller varevogn.

En anden ting, der er fascinerende ved racertransportere, er at finde frem til dem. Ligesom de mekanikere, som står for opbygningen og vedligeholdelsen af en racerbil, altid står i skyggen af den kører, som styrer bilen til sejr, står racertransportere også altid skyggen af racerbilerne. Hvis de i det hele taget er så tæt på, når billedet skal tages, at de bliver ramt af racerbilernes skygge! Faktisk er det svært at finde gamle fotos af racertransportere, hvor disse udgør hovedmotivet. Ofte befinder de sig i baggrunden eller yderkanten af fotoet. Hvis man i det hele taget kan ane andet end en forskærm eller en bagdør til lastrummet.

Det gør det naturligvis også svært at datere verdens første racertransportere, men blandt dem, der har arbejdet mest med emnet, er der enighed om, at det drejer sig om en sportslig tosædet Mercedes 15/70/100 PS, som Mercedes’ legendariske motorsportschef Alfred Neubauer op til 1924-sæsonen tog initiativ til at få ombygget, så den kunne transportere en enkelt racerbil. Alt bag sæderækken blev fjernet, og i hver side af bilen blev der anlagt en sliske, der gik op over baghjulet og ned igen. Her kunne man i det sydlige Tyskland så trille en Mercedes-racerbil op og en hel del dage senere læsse den af på Sicilien, hvor Christian Werner vandt Targa Florio.

I de første mange år var det stort set kun de store fabriksmandskaber, som anskaffede og indrettede deciderede racertransportere, og i mange tilfælde var der blot tale om traditionelle lastbiler med nedfældelige sider og en presenningsoverdel, hvorpå der var trykt navne og logoer. Scuderia Ferrari gik dog et skridt videre, da man var blandt de første mandskaber, som anvendte lukkede møbelkasser, hvori førerhuset tillige var integreret. Da de to tyske virksomheder Mercedes og Auto Union kastede sig ind i Grand Prix-sporten i 1934, gjorde specielt sidstnævnte også en stor indsats for, at deres racerbil ankom standsmæssigt til racerbanerne i Europa og Nordafrika. Hos den tyske karrosseribygger Schumann fik man bygget tre Büssing NAG racertransportere, der hver kunne indeholde en af Ferdinand Porsches hækmotoriserede racerbiler.

I trediverne begyndte flere af Europas bedste private racerkørere som Whitney Straight, Dick Seaman, Earl Howe og prins Bira også at råde over deciderede racertransportere, men hvor de store fabrikker havde lastbiler, der fra start var bygget op til formålet, var der for de fleste privatkøreres vedkommende tale om brugte lastbiler, der havde haft anden anvendelse, inden de blev bygget om til det nye formål.

Anden verdenskrigs ophør efterlod en lang stribe busser og lastbiler, som nu var i overskud, men da økonomien samtidig var præget af smalkost, passede de to ting som fod i hose, specielt hos den samling af kørere og teams, der i sidste halvdel af fyrrerne atter genoptog sporten. Mens det var forholdsvis enkelt at ombygge en lastbil med møbelkasse, så denne kunne anvendes til at transportere racervognen, reservedelene og alt værktøjet, forestod der ofte en større ombygning for at gøre en udrangeret bus eller rutebil klar. Men faktisk var denne type af køretøjer grundet deres efterhånden stigende længde ganske velegnet. Typisk blev den bageste del af bussen ombygget til garage for racerbilen med en dobbeltfløjet dør i bag, mens den forreste del af bussen blev ombygget til kombineret opholds- og soverum med køjearrangementer.

I halvtredserne begyndte der atter at rulle nybyggede racertransportere ind i depotet på de europæiske racerbaner, og da Mercedes i 1954 igen var at finde i Grand Prix-klassen, foregik transporten primært ved hjælp af store mørkeblå lastvogne af mærkets eget fabrikat. Men pludselig dukkede der en ny skabning op, der siden har opnået kultstatus som racertransporteren over alle racertransportere.

Parallelt med Daimler-Benz’ racerafdeling i Untertürkheim havde man også en forsøgsafdeling, der byggede alskens forskellige prototyper og ofte havde store frihedsgrader. Her opstod der et køretøj, der kunne transportere enten et eksemplar af Mercedes’ W196-Formel 1-racer eller 300 SLR-sportsprototypen, men som fuldt lastet ikke var meget højere end en velvoksen mand. Og så kunne den tillige køre hurtigt.

En stor del af de komponenter, man anvendte til bygningen, var hentet fra fabrikkens øvrige modelprogram. Chassiset stammede fra en Mercedes 300S, som dog var blevet forlænget, så man foran forakslen kunne bygge en kabine til to personer. Til fremstillingen af denne kabine anvendte man bl.a. forruden og sidedøre fra en normal Mercedes 180, mens bagruden havde negativ hældning (a la Ford Anglia), så fronten på den transporterede racerbil næsten kunne stå i læ. Bagskærmene bar et umiskendeligt slægtskab med Mercedes’ daværende SL-modeller, mens motoren stammede fra 300 SL-modellen, men dog var neddroslet fra 215 til 192 hestekræfter, så den kunne opnå et højere drejningsmoment. Alligevel var køretøjet god for en topfart mellem 160 og 170 km/t – selv med en totalvægt på tre tons, når der var en racerbil på ladet.

Officielt var baggrunden for konstruktionen et behov for hurtigt at kunne fragte en defekt racerbil tilbage til racerafdelingen, hvis der opstod et problem, som ikke kunne løses på selve racerbanen, men det er noget, flere historikere i dag betvivler, for placeringen af de baner, man kørte på i midten af halvtredserne, var faktisk ikke så fjernt fra racerafdelingens lokaler i det sydlige Tyskland. Man kommer nemlig heller ikke udenom den enorme PR- og reklameværdi, som Mercedes-Benz fik ud af brugen af bilen.

Netop PR- og reklameværdi var en vigtig sidegevinst ved tidens racertransportere. Dengang var mulighederne for at give kommercielle sponsorer reklame på racerbilerne strengt reguleret, men så kunne man til gengæld overklistre transporteren med reklamer. Og det var ikke bare dæk-, benzin- og tændrørsleverandører, der her blev nævnt. Den ombyggede Bedford-rutebil, Mike Hawthorns familieteam anvendte i 1952, fik således påskriften We use Colman’s Mustard, efter at teamet med succes havde kommet sennep i det utætte kølesystem på deres racerbil under Ulster Trophy-løbet i Dundrod!

Netop de ombyggede rutebiler af mærker som Bedford, Bristol og AEC var kendetegnende for de britiske racertransportere i halvtredserne, hvor der også opstod det, der kan betegnes som halvandendækkerbusser. Altså en traditionel bus, hvor bagenden er gjort til værksted, men hvor der ovenpå denne var påsvejset overdelen fra en dobbeltdækker, så man alligevel kunne udnytte køretøjet i sin fulde længde til beboelse og ophold. En anden interessant ombygning kom til nogle år senere, da Mike Anthony konstruerede en Standard Vanguard med lavt fladt lad, så den kunne transportere hans Lotus Eleven på præcis samme måde, som Mercedes’ hurtigtransporter havde gjort det (om end ikke nær så hurtigt).

Samtidig skete der i disse år et stilskifte i det, der i det første efterkrigsårti havde været den førende motorsportsnation, da Ferrari og Maserati pludselig forlod de helt lukkede lastbiler til fordel for halvåbne konstruktioner. Grundlaget var typisk et Fiat 642 RN2-chassis, hvorpå Bartoletti opbyggede et dobbeltkabine med et efterfølgende værktøjsrum af samme størrelse. Men herudover var der så åbne dæk – et i halv længde bag karrosseriopbygningen og et i fuld længde ovenpå – hvor der kunne være tre racerbiler, som til gengæld var udsat for vejr og vind i almindelighed og støv og sol i særdeleshed under de sydlige himmelstrøg, hvor disse transportere oftest kørte.

Det var kun de store fabrikker, som kunne tillade sig så ekstravagante køretøjer, hvor såvel den spanske Pegaso-fabrik som den amerikanske Fageol-fabrik i halvtredserne producerede nogle meget futuristisk udseende transportere, som det desværre ikke er lykkedes at finde originalt fotomateriale om. Efterhånden begyndte briterne også at komme efter specielt italienerne med skræddersyede løsninger. I 1960 præsenterede BRM således en helt ny transporter, der med et slag erstattede den Commer, der havde fungeret som værkstedsvogn, og de tre Austin Lodestars, der havde slæbt BRM-bilerne rundt i Europa. Den nye transporter var bygget op på et Leyland Royal Tiger-chassis, og den gjorde med et slag teamets transport langt mere effektiv. Hvor den gamle konvoj typisk måtte stoppe for hver 500 km for at tanke, var brændstoføkonomien i den nye transporter så god, at man kunne køre fra værkstedet i Midtengland til Monaco og tilbage igen uden at skulle tanke. Alt imens marchhastigheden var en halv gang højere.

Det private skotske Ecurie Ecosse havde året forinden fået Selby Howgate til at designe deres egen transporter, som blev specialbygget af den lokale karroserimager Walter Alexander. Chassiset stammede fra en Commer, hvorpå der blev bygget det, jeg vil tillade mig at kalde et brandbilslignende karrosseri. Ligesom de italienske Fiat-Bartoletti-konstruktioner var der her plads til tre biler i to plan, men selv om bilen på det nederste plan var beskyttet med udvendige pladesider, var den mod himlen kun beskyttet af de to slisker, hvorpå den bageste af de to øverste vogne stod. Men Ecurie Ecosse-transporteren var – og er – bemærkelsesværdig, og da den var ny, producerede Corgi den som model, som man solgte 180.000 eksemplarer af, og nu om dage kan den også købes som 1/43-model i ægte samlerkvalitet fra Spark.

Ombygninger blev der færre og færre af i depoterne ved de store internationale arrangementer i tresserne. Det var kun de mindre private teams, som anvendte dem i form af aflagt transportmateriel overtaget efter de store teams, som fik bygget egne konstruktioner. Porsche-fabrikkens udramatiske Opel Blitz med sideskydedøre fra 1958 blev et årti senere erstattet af to Mercedes-buschassiser, hvorpå der med vanlig tysk effektivitet blev bygget to store kasser, som udnyttede den tilladte maksimumhøjde, og som endda gik hen over det integrerede førerhus. Brabham-teamet fik opbygget en transporter på et af tressernes Bedford-chassiser, der havde to foraksler og kun en enkelt bagaksel, og i slutningen af årtiet opstod så endnu et par ikoner blandt racertransporterne i Storbritanien.

Den ene var en racerbus opbygget på et Reliance Swift-chassis, som Lotus anvendte, og hvor man kommercielt kløgtigt sørgede for at skifte bemalingen i takt med, at teamet gik fra British Racing Green over de røde og hvide Golden Leaf-farver til den sorte John Player Special-dekoration. Og da bussen havde udtjent sin værnepligt og var blevet afløst af de sættevogne, som begyndte at dukke op i halvfjerdserne, levede den videre som transporter på et andet niveau, nu hos Alexis’ fabrikshold i Formel Ford.

Den anden klassiker opstod i 1969 på basis af et Leyland Worldmaster-chassis, der var i overskud efter en større ordre til Saudi Arabien. Tyrrell-teamet, der netop havde vundet kørernes VM med Jackie Stewart bag rattet af en Matra, fik opbygget en stor kasse på chassiset, hvor der var plads til tre racerbiler. Metalslisken, hvorpå den forreste racerbil var placeret under transporteren, fungerede under løbene som filebænk, og under denne sliske var der indbygget en række tunge træskuffer, hvoraf en bar teksten Mrs Tyrrell. Det var her Ken Tyrrells livsledsager og teamets trofaste tidtager, Norah Tyrrell, gemte det personlige udstyr, som hun brugte.

Det var netop denne racertransporter, jeg hin sommerdag mener at have oplevet i en 10 sekunder lang forbikørsel på hovedvej E45, men selv om netop denne racertransporter for mig symboliserer en periode, der for længst er forsvundet, så er der faktisk en hel del af dem, der har overlevet. Mange er blevet bevaret, fordi de har været så specielt egnede til deres oprindelige formål, at de har haft et langt og aktivt liv på racerbanerne. Flere er tillige blevet restaureret og ført tilbage til deres oprindelige udfordring, og nu om dage skaber de mindst lige så stor opmærksomhed som racerbilerne i depoterne ved det historiske løb, hvor man kan opleve dem.

Medvirkende til denne opmærksomhed er det faktum, at der her virkelig er tale om et stykke unika, som rummer et længere og mere præcist stykke historie end en racerbil. Selv en klassiker som Maseratis legendariske 250F-model blev bygget i intet mindre end 26 eksemplarer, så når man betragter et chassis nu om dage, kan man ofte stille spørgsmålstegn ved, om bilen er malet i de farver, den oprindeligt var født med, eller om den har fået dem, fordi den skal ligne Juan Manuel Fangios vindervogn fra Nürburgring i 1957. Sådan er det ikke med racertransportere. De var stort set alle individuelle modeller, der kun blev produceret i et eksemplar, så hvis nogle skulle forsøge sig med kopier eller replikaer, ville man ikke komme langt.

Men der er dog en undtagelse. Den stod Mercedes-Benz bag, da de i halvfemserne gav et eksternt firma opgaven med at skabe en kopi af deres legendariske hurtigtransporter fra halvtredserne. Og selv om der normalt med god grund skal peges fingre ad replikaer som historieforvanskninger, må man her sige, at den tyske bilproducent gjorde det med ædle hensigter. Man begik nemlig i 1967 den helligebrøde at skrotte den originale transporter, da den var kommet i så dårlig forfatning, at man ikke ville restaurere den – en beslutning, man siden har fortrudt mange gange.

Artiklen “Transport af racerbiler i udlandet” blev i sin oprindelige udformning første gang offentliggjort i Veteran Tidende nr. 386, august 2008, s. 16-25.

Tags: Auto Union, BRM, DTC, Ecurie Ecosse, Fiat, Mercedes, Racertransporter, Tyrrell